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コレもe-bayで購入。
O2センサのキャンセラです。モノ的には極めてシンプル。
O2センサは排気ガス中の酸素量を測定し、ECUはその値をもとに適正空燃費を維持するように補正をかけます。走行燃費向上や排ガス成分の適性化には大変有用ですが、コイツが低速・低回転時のギクシャクした感じが出てくる原因になったりもします。
センサ自体は排気音300℃以下では作動しないので、外してメクラをしてしまえばそれまでなのですが、ECUがエラーを吐き出します。このキャンセラを装着することで、センサーをプラグオフしてもECUにエラーは表示されなくなります。ペリフェラールなアプローチは姑息的ですが、Monster1100evoのECUは数世代前のもので、その解析画面を見せてもらう限り、シンプルなベースマップを軸に補正をかけていくようなタイプで、いまどきの32bit・64bitCPUと大容量メモリを組み合わせた多次マップによる高度処理をしてる訳ではありません。どちらかというと若かりし頃にさんざん楽しんだ汎用8bitCPUのROMチューンに近いイメージがあります。多分そんなにスゴいことはやってないかな？と思います（笑）
極端に後負荷が低減するフルエキを入れたり、レブリミットを上げたりするわけでは無いので、センサの信号をカットしても、噴射量不足でリーンになりすぎたり、点火タイミングに問題が出たりすることは無いと考えています。O2センサからの信号でECUが意図的にリーン方向に絞る事はあってもその逆はシチュエーション的無い気がするため、単純に燃費向上や排ガス対策を目的とした補正を回避でき、低速・低回転時のギクシャク感を改善できるであろうと予想しています。
ベクトル的にはリスクの無いものと判断していますので、遊びがてら試しに使ってみる事にします。

ちなみに海外のフォーラムなんかを見てみると、テルミに付属してくるDP製のECUはO2センサを完全オフする仕様にはなっていないようで、２つあるうちの１つは動いている設定のようです。（１つと２つの違いは良くわからない。）両方切ると良いって書き込みがたくさんありますねー
Monster1100EVO用の場合、テルミに換えても出力特性が大きく変わったりすることはなく、ギクシャク感が少しとれるけど、下は無くなったというか線が細くなった気がするとおっしゃる方が多いです。音以外は思ったほどでも無いよねーというお話も伺いました。
まー確かに空冷1100ccで100馬力のエンジンに出力的な余地は殆ど無いのは容易に想像が付きます。

それからアフターマーケットのECUに関してもDUCATIを１車種ずつマップ全消去で０から作り直すような開発をしているところは日本には無いでしょうから（技術的にもビジネス的に考えてもありえないwww）、やっぱりやってる事ってのは、各種センサーや制御デバイスのキャンセルや、ダイナモとか実走データからベースマップを弄ったりしているんだと思います。点火やレブリミットに関しても同様でしょうかね？
実際のところはわかりませんが・・・

どーせ大した事は無いだろうと、自分でやっておきながら小馬鹿にしていたエキゾーストフラップのサーボモータキャンセルですが・・・
予想に反して効果がありました。
ノーマルのMonster1100EVOだと、３０００回転弱辺りからスロットルを開けると「ボコッ！ベコッ！バコッ！ドコッ！ドボドボドボォォォー」とお世辞にも良いとは言えないギクシャクな動きが出ます。
「乗りにくいなー」って言われるドゥカティ固有のエンジンフィーリングな訳ですが・・・
これが、かなり無くなりましたwww
ちょっとびっくりするくらい違います。
３速とか４速で走っている状態からグゥーっと車速が落ちた後、上記したような感じでスロットルを開けていっても・・・
「トコトコトコトコー」
と、かなりスムース＆おとなしく、回転が上がっていきます。
ノーマルとは明らかに違う挙動です。
乗りやすくなりました。
（でも、排気音は微妙にうるさくなったwww）

あ、テルミに同梱されてるDP製のECU上ではこのサーボの動きはカット（orコントロール？）されているそうです。
まー殆どの人はテルミに換えちゃっていると思うので、コイツをわざわざ付ける必要は無いかと思いますが、ノーマルでっていう人は地味に面白いデバイスですかねー

オモチャその１を装着してみました。
エキゾーストの触媒＆サイレンサをはずして中間パイプを覗くとこんな感じでフラップが付いています。
アイドリングから、エンジンの回転数を上げていくとフラップが閉じます。
うるさいので正確には捉えられませんでしたが、５０００回転ぐらいから再びフラップが開きます。
市街地等で常用する３０００～５０００ぐらいの排気音をコントールするのが主目的なデバイスなのでしょうか？

装着は非常に簡単です。
シートをはずしてから、画像左側のサーボモーターから配線をたどっていくと、画像右側のコネクタが出てきます。
作業的にはシート下のトレーをはずした方が簡単に行えると思われます。

で、コネクタをはずしてオモチャその１を挿すだけ。
これでECUからエラーを出すこと無くサーボモータの動作をカットすることができます。

たまたまですが、薄型のプロダクトを選んだのでフレームとシートアンダートレーの隙間に収まりました。
出品者のインフォメーションを読む限りはIP67に相当すると書いてあるので、むき出しでも問題なさそうです。

キーをオンにしてもフラップは全開のまま固定されています。
回転数上げても、フラップはこのままの状態で維持されています。
体感できる効果があるかはわかりません（笑）
が、中間域で意図的に排気効率を落とすのは、性能上のメリットは無いでしょうから悪くなる方向には向かないでしょう。

かなり前に購入しておいたブレーキレバーとクラッチレバーを交換しました。
＜過去ポスト＞

放置していた理由はコレ。

モンスター1100evoにはちょっと前のブレンボのセミラジアルマスタが装着されています。
廉価版のレバーの場合、画像のピストンプッシュロッドは純正レバーからの流用になります。
圧入されたメタルを抜かないと外せないので、面倒くさいなーと思ってそのまま放置していました。
純正のレバーを分解したくなかったというのもあります
思い出したようにピストンプッシュロッドを購入してみました。
しかし、購入しようと某正規ディーラーにお願いしたら、話の冒頭でザクッとお断りされましたwww（←車両を購入したお店ではありません！）欲しいならレバーを２本買ってくれと・・・・工賃はかかりますが抜いて渡す事は出来ますと・・・・かなり「ムムムー」と思いましたが、気を取り直して、昔から純正パーツをたくさん抱えていると噂の正規ディーラー様に連絡してみると、あっけなく「あ、何個欲しいですか？」というコメント。代金を振り込んだ瞬間に再度連絡を頂き、「タイミング良く今発送できました。伝票番号は・・・」って感じで次の日に到着しました。ありがとうございます。←このバラツキがディーラの制度不信につながるんですよねー　（笑）

こんな感じで装着します。

ロッド長は可変ですので、レバーの遊びも含めて微調整する事が出来ます。
（1.5mmヘキサゴンでスクリューロックされています）

クラッチ側
カーボンやマグネシウム削り出しのトップグレードなプロダクトとは明らかに一線を画するチープ感がバリバリに漂っていますが、ストローク調整も可倒機構も付いています。
動く部品なので、軽くて強いというのが理想であることに違いはありませんが、1100evoの使用目的と費用対効果を考えるとDP製レバー等にはなかなか手が伸びません。

しばらく使ってみることにします。