Monthly Archives: 9月 2013

＜このカーボンの使い方は格好良いです＞

本国サイトのアクセサリページから、899Panigaleのパーツ検索ができます。

目新しいものは別段ありませんが・・・・

マグネシウムのケースもちゃんとありました。

エキゾースト関係は今のところサイレンサーキットだけが表示されていますね。
1199Panigaleのコルセテルミフルエキの極太エキパイがフェアリング内に収まっているのは迫力モノでしたので、899もやっぱりフルエキ仕様が格好良さそうですよねー。

８９９。
リリースが楽しみですね。

正式に発表された899パニガーレですが、本国サイトをチェックしてみると・・・
ABS・DTC・DQS・DDA+対応
と電子装備は標準的。
タイヤも120/70と180/60のDiablo Rosso Corsaですので、こちらも順当な感じです。

メータはTFTのカラーディスプレイではなく、通常のLCDディスプレイ。
情報量は多く見やすい感じですね。

キャリパーはブレンボに9MPのABSが組み合わされています。
特に日本仕様では今後標準装備されていくと思われます。
ABS無しのモデルに比べると、どうしてもタッチの質感が落ちるので好みが分かれるところではありますが、パニック時にためらいなく握れるというのはコンシューマライダーにとっては大切な部分かなーと思います。
そういった意味では848EVOとStreetFighter848は最後のABS無しモデルとなる可能性がありますね。

まずはオーリンズ無しの設定。
特にオーリンズにしなければいけないというわけではないのですが、リアショックは私のようなヘタッピでもかなり乗り味やトラクションに差が出るパーツなので、1199同様にSもしくは、HypermotardのようにSPを設定してくれるのも良いかなーと思いますねー。

ミドルクラスである、SuperBike848EVOの後継モデルとしてインフォメーションされていた899Panigale（パニガーレ）がDucatiの公式サイトにアップロードされてきました。
SuperBikeのカテゴリトップのページの動画と共に配置されています。
本国のサイトではすでに848EVOはページ落ちしてPanigale899に切り替わっています。
848EVOと848EVO Corse SEを落とさないのは日本へのデリバリーが始まるのが１年後とかだからでしょうか？
価格的には15790ユーロからとなっていますので、日本円換算だと210万円程度。イタリアの税金を考えると多分日本価格も同等ぐらいだとおもうので、848EVOと同じ感覚ですね。

動画を見る感じでは、単純に1199のPanigaleを踏襲した感じです。
トレリスフレームでは無いので、これでスーパーバイクはいよいよモノコック化してしまいました。

899はスイングアームが両持ちなんですよね。
これはちょっと目が慣れるまではドカティっぽく見えない（笑）
シャーシバランス的にはアジャストされているようなので、走行性能的にはメリットポイントとなるようです。

日本ではどうなんだろう・・・・・
848EVOを残したまま、並行してラインナップさせる可能性もあるのかな？
ある程度捌くまでは持ってこないのでしょうか？
とはいうものの、良くも悪くもアウディの影響が出てきたなーと感じる部分もあるので、848EVO Corse SE がDucatiらしい最後のミドルか？

余談ですが、848や899は日本の現行免許制度上では、大型バイク扱いになります。
そうなると、オーバー1000ccの車輌と同一にカテゴリされてしまう関係上、Ducatiだと1199Panigaleのセカンドグレード的に映ってしまうのは否めません。
個人的にはエントリマシンやプラクティスマシンとしては1番適したカテゴリだと思っているのですが、そういう自分自身もなかなか1199がちらついて848や899を積極的にチョイスできない（笑）

日本の公道でモトを乗るのであれば、800〜900ccぐらいの車体で、重量もそこそこ、パワーもそれなりで、回さなくても平均的な交通の流れをアイドリング＋αぐらいで出せるものをチョイスするのが、最も安全に効率よくライディングを習得できるようになると考えています。
最初の１台や体格に恵まれない女性ライダー等こそ、250とか400では無く、このクラスをチョイスすべきだと思います。
どうしても、どこかの誰かが大衆に流布した、「大型＝難しい」とか「大型＝危ない」というイメージが固定化されしまっているのですが、レッドゾーン近くまでミンミンと回さないといけない400ccクラスの低出力小排気量エンジンは回転数の上下による出力変動が大きく、本質的なアクセルワークを習得するのは難しいでしょう。また、軽量な車体は「取り回しが良い」とか「操作性が良い」と言われますが、見方を換えると加減速時の挙動変化が出やすく、路面の影響も受けやすく、車体の安定感は損なわれやすいと考えます。その割には公道で多用すると思われる超低速～低速域、出してもせいぜい100km/hチョイぐらいの速度にも関わらず、不要にスロットやシフトをカチャカチャしなければいけないので、そっちに気を取られてどっしりしっかり乗るのはむしろ難しいww　やっぱり、公道ベースで基本的、定常的なライディングを習得するためには、自転車的に扱えてしまう125cc（論外w）や250ccや400ccではなく、モトとして取り回さないといけない重量や出力のものをファーストマシンとしてチョイスして、車体と一体になる感覚を習得する方が、モトとしての乗り方がしっかりと身につくのかなと・・・倒したりコケたりするのも含めて（笑）
すこしスロットを開けてやれば、流れのイニシアチブを握れるという心理的余裕も公道では大事だと思いますし・・・・
そして、機会があればそのときこそサーキットで125ccや250ccのレーサーでガバッとスロット開けて、パタッパタッと車体を翻すのがいいんじゃないかなーと思っています。その時には公道で使っている重量のある車体の取り回しや、低速で車体に体重を預けて乗る基本動作が効いてくるのかなーなんてね（笑）