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Monster1200S フレーム
Monster1200も鋼管フレーム部分にパッと目に付きます。
デザイン的には系統的な流れをとっている事が感じられますが、公開された画像を見ていて「おっ！」と思いました。
最初はかわいいフレームだなーというイメージだったのですが、エンジンブロックにダイレクトにコネクトされています。そして画像を見る限り後部のサブフレームへと連結する構造は認められません。Panigale等で採られているものと同様の形式が採られていることになります。（日本語版のWEBサイトでは「レーシング由来フレーム」と表記されています。）
同じエンジンが搭載されている現行モデルを見てみると
ディアベルもムルティストラーダもメインメインフレームがサブフレームと連続的な構造となっていて、エンジンはメインフレームに包まれるようにマウントされています。
車体重量を抑えられる事や製造時コスト的にもメリットがありそうです。
一方でPanigaleの乗り味から考えてみると1098や1198と比べ、端的には固い方向となっていますので、同様の傾向を示すのでしょうかね・・・
セッティングが出ていないと怖いなんて話もよく聞きますし、技術的も体力的にも稚拙な私などは、極めてピーキーな印象があって、トラコンやABSを切ったら乗れない（というのは大げさかもしれませんが・・・・）かもと思うようなシチュエーションもあります。タイムは良いのですが、よく解らない状況でカチカチとトラコンが懸かってグングン加速していきます。オートマチックなのですが、操っている感はありません。
モノコック構造の剛性が出すぎているとの話もありますので、鋼管では異なる特性を示したりもするのかな？
構造自体は非常にエポックでドゥカティらしいところですが、新しいMonsterの乗り味はどうなるのか興味のあるところです。
Monster 1200 カスタマイズツール
リリースされたてのMonster1200ですが、サイト上のカスタマイズツールで一通りパーツが参照できます。
テルミのサイレンサーもレーシングタイプとホモロゲタイプの２種類、カーボンパーツも細々ラインナップされています。
ウインドスクリーンが意外と格好良いかも・・・
Monster 1200S
新しいモンスターが発表されました。Monster1200とMonster1200Sの２ラインナップ。
鋼管フレームはやはりカッコ良いですね。
装備的には順当な感じで出てきた感じでしょうか。
DTC
ABS
Ride-by-Wire
スリッパークラッチ
TFTパネルのメータ
電子制御エグゾースト
ディアベル風のナンバープレートホルダ
等が、取りあえず目を引きます。
Sには前後オーリンズとブレンボのモノブロックキャリパが装備されてます。
本国仕様ではSが145hpとなっています。
同じテスタストレッタ11°を搭載する既存車輛と比べると大幅なパワーアップです。
雰囲気的にはこのまま出てきそうですよね。
本国での価格が
1200が13490ユーロ
1200Sが15990ユーロ
となっていますので、おそらく日本では、
1200が160~170万円前後
1200Sが200万前後
あたりかと予想できます。
装備の差を考えると、当然Sの方がバリューなのは間違いありません。
いずれにしても日本でのランチオンが楽しみですね！！
一方で、在庫で残っているMonster1100EVOはやっぱりとてもお買い得であるともいえるので、街乗りとして使うのであれば迷わずゲットすべきかもしれません。
余談ですが、ストリートファイターSが日本でも本国でもサイト落ちしましたので、しばらくは新型水冷Monsterに絞っていく方向でしょうか？それとも・・・・？
Monster2014
いよいよEICMAの週になりました。
新しいMonsterもいよいよお目見えしてきます。
エンジンは11°のテスタストレッタが搭載されていそうです。
画像の関係もあるかもしれませんが、現行のスッキリノッペリなプラスチッキーなものに比べて往年のモンスター風のうねりがつけられているように見えます。
コイツをわざわざ見せると言うことは「モノコックじゃ無いよ！」という事なのでしょうか？
エキゾーストは下からですね。以前からリークしていたモノと同様な感じです。
装備的にはディアベルに準じた構成になるのでしょうか？
DTC・ABSとライドバイワイヤ、ハンズフリーイグニッションなんかも搭載されるのかもしれません。
価格的には２００万円前半ぐらいでしょうかねー。
テスタストレッタが載っている事と鋼管フレームらしき画像が出ているということで、ストリートファイターとの棲み分けもできている感じです。（これでストリートファイターはスーパークワドロ＆モノコックでリリースされてくることになりますね）
一方で現行モデルが1000ccオーバーでは最後の空冷になる事はほぼ確定しました。また、価格的にも今後リリースされる車両はすべてオーバー２００万でしょうから、大排気量のドゥカティがわずか１３９万円で確保できるというのもおそらく最後になると思われます。
在庫処分のキャンペーンも始まりましたので、これはこれで貴重なタイミングとも言えます。
さー７日がホントに楽しみですね
Ducati Wheelie Control (DWC)
Superleggeraの諸元表を眺めていたら、制御デバイスの欄にDucati Wheelie Control (DWC)の記載がありました。
ジャイロを基軸とした電子制御デバイスというような説明がされています。慣性制御システムという記載がされていますので、車体に発生するピッチ・ヨー・ロールのモーメントコントロールが行われ、既存のDTCと併せて装備されて、より高度な車体制御が行われることになります。
個人的に所有しているS1000RRにもウィーリーコントロールと称される類似デバイスが装備されています。
フルスロットル加速中に上りから下りにスイッチする路面で、どうしてもオートマチックでウィリーしてしまい姿勢制御のためにスロットルを戻したり、リアブレーキ操作を必要とするようなシチュエーションでも、確かに一瞬浮いたか浮かないくらいの動きしかみせません。その間スロットルは全開のままなので、特に意識することなくライディングに集中することができます。静止状態からバンッとクラッチミートさせて飛び出してもリフト量がコントロールされているため、不安や恐怖を感じること無くワイドオープンすることができます。ピッチ・ロール・ヨーを子細にコントロールできるということは、私のようなファッションライダーにとっては車両姿勢の不正な動きを抑え込むセーフティデバイスとして機能しますし、エキスパートライダーにとってはより緻密なマシンコントロールを行うためのものになるでしょう。そして、街乗りからサーキットまで様々シチュエーションでその価値は発揮されるはずです。
満を持して的な感もありますので、当面はトップグレードにしか搭載されませんかもしれませんが、DTCとABSにプラスして標準装備されてくると良いですね。
余談ですが、私と同年齢もしくは先輩で、国産マシンが好きなライダー、特にレース経験者は口癖のように
「ABS？そんなのつけたら上手くならない」
「トラコンついたバイクなんて何が面白いの？？」
「ウィリーやエンブレまでコントロールしたら誰が乗っても同じなんじゃん」
「電子制御サス？車体はライダーが抑え込むものなのだよ」
「ライドバイワイヤなんて信用できない。俺なんて何回切れたスロットルワイヤ手で引きながら走ってきたか・・・」
「ともかくバイクは転んでナンボ！壊してナンボ！」
「そんなバイクでタイムが出てもうれしくなくない？」
等と嘯かれます。
まーおっしゃりたい事は解らないでもないんですが・・・
私はABSやトラクションコントロールをはじめとした電子制御デバイスはできる限り装備していくべきだと思います。
MOTO GP等、トップグレードのレースの世界で各社が挙って研究開発しているのは、世界のトップライダーであっても、ラップタイムを詰めて行くことや完走率を向上させる等、その有用性が極めて高いからだと思います。
我々アマチュアライダーにとっては転倒や事故のリスクを低減させながら、車体の限界付近までのコントロールテクニックを習得することができるわけですから、積極的に利用すべきだと思います。一般道での緊急時にも必ず差が出てくるはずでしょう。ま、いいか。
1199 Superleggera
Ducatiの公式サイト上で、発表になりました。
1199 Superleggera
既存ラインナップのPanigale Rが少々不思議なパッケージングでリリースされましたので、本来の姿であるとも言えるでしょうか？
軽量化を主軸にハイグレードな素材を使用したパーツ構成になっています。
Panigale Rと比べて-14kgとなる車体重量に200馬力を超えると表現されているエンジンが搭載されています。
乾燥重量で155kgですので、相当に軽いです。
ナンバーがつけられる車両としてはトップクラスです。
５００台限定が多いのか少ないのかは実は不明（笑）ですが、サーキットユース目的でPanigale Rに乗られている方などは乗り換える価値はかなりあるでしょう。
実際に中古車サイトを検索してみると、発表前から低走行のPanigale Rの掲載が増えてきています。
価格的には通常のPanigaleシリーズとは大きく異なると思われますが、ターゲットとなるユーザ層は「３００も５００も同じ」な方がたくさんいらっしゃるはずなので、事前に放出してしまって予約受付待ちなんて感じなのかな？
モノコックに移行して最初のスペシャルモデルだけに、注目ですね！！
おまけ。
スペシャルサイトでは分解写真からパーツの特徴がコンテンツとしてアップされています。
おもしろいです。
余談です。
私自身は、日本で乗るドゥカティと考えると選択肢には入りません。
「SuperBike以外はDucatiで無い」の理論に則るとここ数シーズンのベストグレードとなるでしょうから、ちょっぴり欲しい気もしますが、今のライディング環境を考えると、国内のサーキットには行かないでしょうし、何よりもいない事が多すぎる（笑）
２年くらい乗って車検を残しポイ捨てするパターンであれば、Panigale Sで、しばらく大事にするのであればPanigale Rってところかなー？
（実際はモデル末期のMonster1100evoの新車を在庫処分ギリギリまで粘ってアシ代わりと思っていたりする今日この頃ですが・・・）
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Panigale S SENNA
アイルトン没後２０年のスペシャルバージョンとしてブラジルでのみ１６１台販売されるスペシャルバージョンのパニガーレSが発表されました。
仕様そのものはSの状態で、フェアリングデザインとホイールカラーが当時セナ自身がオーダーした916と同じスペシャルバージョンになっているようです。
＜こちらは1995年に発表されたセナ仕様の916＞
意図したタイミングではないでしょうけども、Panigaleとアイルトン・セナを重ねて見れたことがなんだかうれしくなりました。ブラジルのドゥカティマニアの方々はマストコレクトでしょう。
そうですか、アイルトン・セナが亡くなってからもう２０年もたつのですねー
Scrambler 2014
スクランブラーのスパイショットが出始めましたねー。 このサイト。 エンジンとしては新しい空冷の796cc（モンスター796と同じ）を採用しているようです。 （ということはMade in Thailandでしょうか？） フレームレスではなく、伝統のトレリスフレームと記載されています。 ただし、前輪はスポークホイールですが、後輪はキャストホイールです。そして今時風のスイングアーム形状がういている印象も受けます。 先日のMonsterのスパイショットはそのまま登場してきそうな状態でしたが、これはもう少し時間がかかりそうな感じを受けます。 今年のEICMAで発表になるのでしょうか？ 個人的には興味のないカテゴリなのですが、アウディ傘下となったドゥカティがどの程度まで意匠をだしてくるのか楽しみです。
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DUCATI 1199 PANIGALE TERMIGNONI FULL EXHAUST
ProItariaのオンラインショップにてパニガーレのテルミニョーニのフルエキゾーストキットがディスカウントになっています。
2990USDですから、現在のレートでも30万は超えません。
ディスカウント前の3568USDなので、送料分は十分にカバーできてしまいます。
国内の正規店ですと、ザックリ50万という数字が見え隠れしますので、非常にバリューであると言えます。
ドゥカティパフォーマンスのパーツはインストールガイドに日本語ページが必ず印刷されているので、世界中どこから購入しても問題はありません。エキゾーストの交換はプライベータでも比較的簡便に行える作業ですので、海外からの個人輸入を活用することができます。
注：と、書きながらですが、1199Panigaleのマニホールド交換は作業性が悪く個人的な主観ですと難しくはありませんが、かなり面倒な部類になります。スリップオンの延長感覚ではできません。
ちなみに、
マニホールドのみもディスカウントされています。
本国仕様のサイレンサーをスリップオンさせている場合にはこれでフルエキにすることができます。
また、是非はわかりませんが、個人輸入でのモディファイのポイントとして、
コイツを回避する事が出来ます。
インストールガイドは数か国の言語で作られているのですが、その手の書類が添付されているのは日本語のページのみ。
コンプライアンス遵守の施策であることはわかるのですが、端的にはエクスキューズとしての書類です。
私が主にライドしている地域は、日本のような車検制度や、排ガス・騒音規制等も実質無りませんので、この手の法規制に対して考える必要はありませんが、新車購入直後等で、車体番号を把握されたくない方にはポイントでしょうか？
すでに、上記２商品はパーツ番号の新しいものが流通しているので、USベースの在庫処分なのかもしれません。
（現在、ドゥカティの公式サイトのアクセサリ検索からは一時的にサイレンサーキットが消えています）
タイミングがバッチリの方は迷わず購入ですね。
DUCATI TREND 2014
899Panigaleに続く2014シーズンのドカティはまもなく開催されるEICMA2013でインフォメーションされると思われます。
リニューアルが噂されているパニガーレ版ストリートファイター等、興味が尽きません。
2013にリリースされたHyperMotardやニューミドルな899パニガーレの流れからは、2014トレンドとして、
DTC
ABS
ライド・バイ・ワイヤ
APTCクラッチ
の４つの装備は標準として採用されてくるであろうと思われます。
DSP(DucatiSaftyPackeage)として、トラクションコントロールシステムとアンチロックブレーキの組み合わせはすでに定番。コンシューマ向けの、特にナンバーを取得して公道を走ることを前提とした車両には非常に有用であると思われます。ブレーキタッチの質感は確実に落ちますが、トータル的な制動性能は比べる必要も無いくらいの差があると思われます。低μ路走行やパニックブレーキ等の事まで考えると敢えて外す理由は見当たらない事と、周囲への安全配慮という部分でも標準装備が適当であるといえます。
トラクションコントロールも同様で、インジェクター化され、ECUによるエンジンの制御も１０年前とは別物になりました。後述するライドバイワイヤとの組み合わせまで考えると、シチュエーションに応じたトラクションコントロールが公道でのセーフティにつながるでしょうし、ライダーもオーバースロットルに対してナーバスにならずにすみますので、結果的にはスムースでスマートなライディングにつながっていくと思われます。
ドゥカティの中では廉価版のHyperMotardの2013モデルにライドバイワイヤが採用された事で、全モデルに装備される道筋が見えてきました。
車両設計自由度の向上やスロットル特性の調整等が簡便かつ高精度に行えることや、部品点数の減少や共通化でコスト面での有用性も高く、素人目にもデメリットの無い装備と思われます。また、あり得ないシチュエーションでの急激なスロットル操作等を電子的に制御できたりもするでしょうから、安全面での有用性も高いでしょうから、今後は標準化されてくるのではないかと思われます。
クラッチ操作による車両の挙動変化もスムースなライディングに影響を及ぼす因子であるといえます。
スリッパークラッチはシフトダウン時のバックトルクに感応して、圧着力が低下するため、極端な挙動変化を抑えることができ、ビックバイクでは少々気になるエンジンブレーキを意識せずにすみます。また、APTCは構造上、非常に軽い引力で意識せずクラッチ操作が行える事も大きなメリットであるといえます。
さらに、
DQS
オーリンズサスペンション
ブレンボモノブロック
マルケジーニ社製鍛造アルミホイール
等が、系統装備として、いくつかのモデルでは採用されてくるはずです。
DQS(Ducati Quick Shift)はいわゆるクイックシフターとカテゴリされる物で、シフトアップ時に点火をカットすることで、クラッチ操作が不要になり、高速にギアチェンジを行うことが可能です。明確にシフト操作に差が出てきます。個人的には全車種で標準装備もしくはオプション設定してもらいたいと思っています。一度装着された車両に乗ってしまうと、ちょっと止められません。スポーツ走行用の装備と定義されていますが、中回転域あたりまでを多用する公道においてもクラッチ操作を省略して、ライドできる事は大変有用です。ミッションへのダメージや耐久性を指摘する意見もありますが、ミッションの基本構造や日本人ライダーの使用形態から考えるとあり・なしで実質的な差は出ないであろう思っています。現行モデルではMonster1100EVOにDQSが設定されていれば、即買いしていました。
シリーズ的にはSグレード以上に、装備されてくるオーリンズサスペンション。
これも個人的な意見ですが、フロントフォークはともかく、路面追従性が高く、安定したトラクションを確保してくれるリヤのTTX36は純正のアップグレードパーツとしてでも設定があればよいなーと思います。
スロットルや荷重移動のマネージメントが不十分なアマチュアライダーの場合、リアタイヤの荷重変化が著しく、リアサスの能力がかなりモノを言う気がします。
個人的にはやはりMonster1100EVOにオーリンズが設定されていないのは残念でなりません。
ミドルクラスのモデルにはHyperMotardSPのようなグレードが設定されていると良いなと思います。
ブレーキのキャパシティは大きいに超したことは無いと思っています。
キャリパーの剛性だけではなく耐久性の面からも、可能であればモノブロックキャリパーが装備されてくるグレードがあればよいなーと思います。
軽量なアルミ鍛造ホイールも一般的にはSグレード以上に装備されて来ます。
４輪と異なり、サーキットランを除くと、ホイールリプレイスはあまり一般的で無い気がします。
選択肢も少なく、なによりも高額であること等が背景にあるからでしょうか？
しかし、バネ下重量の軽減は走行性能が劇的に向上する要素でもあるため、ブレーキ同様に可能な限り高性能なモノを装着して起きたいところです。通常グレードにマグネシウムやカーボンの標準装備というのは難しいでしょうけれどもアルミ鍛造ホイールが装着されているグレードの設定は期待したいところです。
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