カテゴリ メインテナンス
オモチャその１ ツケタ
オモチャその１を装着してみました。
エキゾーストの触媒＆サイレンサをはずして中間パイプを覗くとこんな感じでフラップが付いています。
アイドリングから、エンジンの回転数を上げていくとフラップが閉じます。
うるさいので正確には捉えられませんでしたが、５０００回転ぐらいから再びフラップが開きます。
市街地等で常用する３０００～５０００ぐらいの排気音をコントールするのが主目的なデバイスなのでしょうか？
装着は非常に簡単です。
シートをはずしてから、画像左側のサーボモーターから配線をたどっていくと、画像右側のコネクタが出てきます。
作業的にはシート下のトレーをはずした方が簡単に行えると思われます。
で、コネクタをはずしてオモチャその１を挿すだけ。
これでECUからエラーを出すこと無くサーボモータの動作をカットすることができます。
たまたまですが、薄型のプロダクトを選んだのでフレームとシートアンダートレーの隙間に収まりました。
出品者のインフォメーションを読む限りはIP67に相当すると書いてあるので、むき出しでも問題なさそうです。
キーをオンにしてもフラップは全開のまま固定されています。
回転数上げても、フラップはこのままの状態で維持されています。
体感できる効果があるかはわかりません（笑）
が、中間域で意図的に排気効率を落とすのは、性能上のメリットは無いでしょうから悪くなる方向には向かないでしょう。
レバー交換 シタ
かなり前に購入しておいたブレーキレバーとクラッチレバーを交換しました。
＜過去ポスト＞
放置していた理由はコレ。
モンスター1100evoにはちょっと前のブレンボのセミラジアルマスタが装着されています。
廉価版のレバーの場合、画像のピストンプッシュロッドは純正レバーからの流用になります。
圧入されたメタルを抜かないと外せないので、面倒くさいなーと思ってそのまま放置していました。
純正のレバーを分解したくなかったというのもあります
思い出したようにピストンプッシュロッドを購入してみました。
しかし、購入しようと某正規ディーラーにお願いしたら、話の冒頭でザクッとお断りされましたwww（←車両を購入したお店ではありません！）欲しいならレバーを２本買ってくれと・・・・工賃はかかりますが抜いて渡す事は出来ますと・・・・かなり「ムムムー」と思いましたが、気を取り直して、昔から純正パーツをたくさん抱えていると噂の正規ディーラー様に連絡してみると、あっけなく「あ、何個欲しいですか？」というコメント。代金を振り込んだ瞬間に再度連絡を頂き、「タイミング良く今発送できました。伝票番号は・・・」って感じで次の日に到着しました。ありがとうございます。←このバラツキがディーラの制度不信につながるんですよねー （笑）
こんな感じで装着します。
ロッド長は可変ですので、レバーの遊びも含めて微調整する事が出来ます。
（1.5mmヘキサゴンでスクリューロックされています）
クラッチ側
カーボンやマグネシウム削り出しのトップグレードなプロダクトとは明らかに一線を画するチープ感がバリバリに漂っていますが、ストローク調整も可倒機構も付いています。
動く部品なので、軽くて強いというのが理想であることに違いはありませんが、1100evoの使用目的と費用対効果を考えるとDP製レバー等にはなかなか手が伸びません。
しばらく使ってみることにします。
Monster1100evo オイル交換
お願いしておいたオイルが届いたので、早速オイル交換してみました。
まとまりがありませんが、流れをポストしておきたいと思います。
1100evoには今までの1100や796、695に必要な儀式があります。
それは・・・
マフラー外しです。（メッシュストレーナを交換もしくは清掃しない場合は必要ありません）
タンデムステップのスクリューと中間パイプの固定バンドを緩めるとサイレンサーが取れます。
第１段階（ここでエンジンかけたらやっぱり良い音でした！！）
次に中間パイプを外します。
ブラケットで固定されているので緩めます。
エンジン側のパイプとはスプリングでロックされているので、スプリングを外すとスポッと抜けてきます。
こんな感じです。
これでストレーナーをプラグしているボルトにアプローチ出来るようになります。
オイルを抜くためのドレンボルトは２カ所。
１つはストレーナプラグの下部。
もう１つは本来のドレンボルト。
サービスマニュアルは持っているのですが、チャント読んでませんwww
両方外す必要があるのかは未確認www
勝手な想像でストレーナ側を先に外せば、ストレーナにトラップされている異物が吐き出されてくる様な気がしたので、ストレーナ→センターの順で外しました。
構造的にはセンタードレンボルトだけで良い気もします。（サービスマニュアル確認してみます）
ストレーナ側でドバーッとしばらく出て、オイルが切れてからセンターを開けたのですが、再び結構な量が出てきました。
それからストレーナプラグを外します。14mmのヘキサゴンが必要です。
緩める際には長めのスピンナハンドルやＴ型を用いた方が良いと思います。
こんな感じで３カ所のボルトを外しました。
次にオイルフィルタを外します。
フィルタレンチを使って緩めます。やはりここでもそれなりのオイルが出てきました。
フィルタレンチはＫＴＣの場合Ｃ７６というタイプです。
汎用レンチでもアプローチには問題ありませんが、装着時の事を考えると専用のモノを用意しておいた方が何かと便利だと思います。安いモノなので・・・
フィルタは純正を使用しました。
部品番号44440035A
株式会社レッドアンドイエロー様の国内正規品
以前にもポストしましたが、プラスチックボトルの並行輸入品は、パチモノが流通しているのを知っているだけにいくら安くても怖くて手が出ません（笑）
まー日本で入手できるモノは大丈夫なのかもしれませんが・・・
サービスマニュアル上の規定量が３．８リットルなので一応４本購入しましたが、３リットル入れた時点でゲージは正常範囲内上限付近を示しました。
一度エンジンを始動させてフィルタにもオイルを通してから、数時間放置して再び確認しました。規定範囲下限よりチョイ上ぐらいになりました。少しずつオイルを足して、上限スレスレ下ぐらいまで補充しました。
３．８リットルは全然使っていません。
オイルレベルを調整しているとなぜか堂々多めに打ち込まれた伝票をヒラヒラさせる車屋さんのメカや営業を思い浮かべてしまいます。水物はトットケ的な（笑）
(ちなみに我がDucatiディーラ様は3.2極めて良心的です。自分でやるよりお得です)
ちなみにオイルの交換サイクルは、距離と言うよりは期間を目安にしています。
慣らし運転終了後は乗っても乗らなくても４ヶ月、大体年に３回くらいでしょうか。
締め付けトルク一覧
メッシュフィルタークロージングキャップ42Nm
オイルメッシュフィルター42Nm
マグネット付きオイルエキゾーストキャップ20Nm
オイルフィルタ11Nm
＊純正サービスマニュアルより抜粋
12.7sq
12.7sqのスピンナハンドルを買いました
KTC BS4E
KTCの場合、ソケット系でプロダクトナンバーに4が付いた場合、差し込み角12.7sq(1/2インチ)を表します。
日本では9,5sqが一般的で、KTCのソケットだと24mmまでがラインナップされています。が、17mmより上はソケットの６角がレンチがドライブの４角の強度を上回るため、理屈上は12.7sqのハンドルとソケットの組み合わせが良いとされています。
一緒に買った12.7sqサイズの14mmヘキサゴンレンチ(KTC BT4-14-S ←こちらも4が付いてます）
ヘキサゴンやトルクスはこのあたりから12.7sq規格になってきます。
モトの簡易整備で、ソケットやレンチの強度上限のトルクで締め付ける事はそうそう無いとは思いますけどね・・・
机上論として考えると、小さいサイズのものは6.3sqにして、あとは12.7sqにするのが理想的です。が、一般ライダーにとって工具を揃えるというのは極めて生産性が低い行為の１つですので、持っている工具を放棄して切り替えるのは現実的ではありませんし、使用頻度を考えると有意差が出るほど使えない可能性が高いです。
まーこれから工具揃えようかなーって方は6.3/12.7ドライブの組み合わせが良いと思います。
ちなみに私のメインストリームはKTCの汎用ツールです。
Snap-onは高いクオリティやライフタイムギャランティという観点からも、プロユースツールとしては最適かと思います。USAGなんかもそうですよね。でも、一般ライダーにはやっぱりオーバークオリティな気がします。KTCからもneprosというハイエンドラインがラインナップされていて、今回買ったスピンナハンドルなんかもヘッド部分の秀逸な作りに思わず見とれてしまったりするのですが、冷静に考えると「いらねー」という結論に至ります。やっぱりその辺でDIYショップで気軽に買えちゃうKTC汎用ツールがベターかな？と・・・・
あ、一応、これから追加するソケットは12.7sq規格のモノにリプレイスして予定です。
SHELL ADVANCE 4T Ultra
3000kmを超えましたので、オイルをオーダーしました。（国内正規品）
Ducati指定（推奨）のShell ADVANCE 4T Ultra(15W-50)になります。
サービスマニュアル上では、３．８リットルが既定量となっていますので、４本。
1000km点検時には便宜上、ディーラでオイル＆エレメント交換をしてもらいましたが、ここから先は売ったら売りっぱなしが基本のモト業界に巻かれずに、油脂類くらいは自分で管理したいと思います。
最近は、環境面への配慮なんかもあって、各種オイルの交換サイクルは必要十分的に長くなった傾向があります。しかし、モトのエンジンは高温・高回転・高負荷で稼働し続けますし、Monster1100EVOは空冷エンジンです。また、街乗りとは言いながら実際には高速に乗っている事がほとんどですので、ハイクオリティなオイルを入れておきたいところです。
タイヤと同様にケチケチするものではないので、モノホンの１００％化学合成のオイルが指定銘柄となっている以上、無理にエクスキューズを付けてなんちゃって化学合成オイルや鉱物オイルを使う必要は無い感じでしょうかね。厳密には保証の対象外になったりもしちゃいますしね。
Shell Advance 4T Ultraは正規ディーラでも使っているので、面白くもなんともありませんが、お値段もほどほどですし、パフォーマンスは高いと思います。
余談ですが、東南アジア方面ではADVANCE 4T Ultraのパチモノが大量に出回っています。
現地のお友達達は声を揃えてUltraだけは危なくて使いたくないと言います。
日本にも並行輸入品として、アジアンプロダクトが多数流通していますので、気をつけないといけませんねー
真偽は買ってみて開けてて使ってみないとわからないので、正規代理店経由で日本向けプロダクトを購入するのが間違いなさそうです。
GIVI 3D603装着
GIVI 3D603を装着してみました。
取り付けはいたって簡単です。３０分はかからないと思います。
まずガソリンタンクのスクリューを外します（４本）
こんな感じです。（見えにくいですねー）
そこにフランジキットのベースプレートを装着しますが・・・
タンクとベースプレートの間にスペーサーを挟みます。プレート自体は写真のようにフローティングした状態で固定されます。
第１段階終了。
組み付けてみると給油口とのクリアランスがかなり微妙に見えました。不安になって試しに開けてみました。
ピッタリというか、ギリギリな感じです。絶妙という事にしておきましょう。
２段階目として、バッグに添付されているリングをベースプレートにはめ込みます。
モトを複数所有して、使い回したい人はこのリングだけを別途購入する必要があります。
（デイトナ様で補修パーツとして単品購入できます）
リングの上にリテーナープレートを合わせて添付されているナイロンナットで固定します。
コレで完成です。（ちょっとクドかったwww）
バッグを装着するとこんな感じです。脱着はとても簡単です。
黒のトップケースとの組み合わせは悪くないです。
すっかりツーリング仕様になってしまいました（笑）
B33 MONOKEY装着
Monster1100EVO用のGIVIマウントのパーツ一式が届きましたので、早速装着してみました。
ホントにバイク便のようです。どうなんでしょう？
ダイジェスト版で装着のステップを・・・
GIVI社よりリリースされている専用マウント(780FZ)をサブフレームに装着します。
マウントにキャリアアームを連結します。
ここにマウントを固定します。
こんな感じです。
シングルシートカウルは装着したまま、使用する事ができます。
（モトクレイジーのフェンダーレスキットはウインカーが干渉しそうなので、一旦ノーマルフェンダーに戻してあります。）
ケースを装着してみました。
このキットの最大積載量は6kgとなっています。（ケース自体の最大積載量は10kg）
意識して使っていないと、結構簡単に折れたり歪んだりしてしまうので、気を付けておきたいところです。タンデムでもふんぞり返って乗られないようにしないといけませんねー
ケースの幅は予想通りでした。トップケースだけであれば基本的に問題になる事は無いと思いますが、一応左右ともにミラーが見えています。ライダー自身の身幅を超えることもないでしょうから、普通に乗っている分には意識は必要ないでしょう。
後日、ウインカーの位置をズラしてフェンダーレスキットを装着しようと思っていますが、ナンバープレートやウインカーの視認性を考えると、この見た目の方が良いかもしれません。
そういえば、無塗装のモデルをオーダーしたのですが、実際に届いたのはブラック塗装のモデルでした。確認をしたら「間違えた」との事。一度戻してからメーカー直送になるとの事だったので、このまま使うことにしました。（お値段が結構違うwww）
屋外用のカッティングシートで赤くするのも悪くないかもしれません。
– GIVIパーツ一覧 –
モノラック用フィッティングキット780FZ(70166)
M5ベース(90140) *モノキー用マウント
M5Mベース(90110)*モノロック用マウント
B33NMKD(75624)無塗装
B33NMKB912D(75625)ホワイト塗装
B33NMKG730D(75626)シルバー塗装
B33NMKN902D(75627)ブラック塗装
締め付けトルク
M8 20N・ｍ
M6 10N・ｍ
リアセット
<1100EVOのノーマルステップです。>
私的にはバックステップなのですが、日本以外の地球ではリアセットと言わないと通じません(笑)
普段乗りだから交換しないよ！というつもりでも結局交換してしまうパーツの1つです。
1100EVOも換える方向に向いてます。
ステップのポジションはともかくとして、ヒールガードって言うんでしたっけ。
このステップに付いてるプレート？
コイツが気合い入ってないwwww 右も左もクネクネします。
なんかねー頼りないんです。
一般道ではタンクパッドを貼らずバランスの良いニーアクションとヒールアクションの練習をしたいので、カチっとしていてブーツのくるぶしが干渉しないステップが良いかなーと……
BabyFaceを検討中
Ｊ－ＴＲＩＰ謹製リヤスタンド
J-TRIP社のメインテナンススタンドを買いました。
とりあえずリアのみ。これみんな使ってますよねー
ローラー付きのモデルにしてみました。（ＪＴ－１３６ＢＫ）
ほぼスクエアに近いコンパクトなフレーム設計になっています。
スタンド本体に車種別シャフトを組み合わせて使用するのは汎用性が高くて良いかもしれませんね。
（ＪＴ－１３５Ｂ）
軸受けはベアリング仕様になっています。お安いタイプの場合、メタル仕様が多いのでそれなりなのかな？
あまり差を見いだすシーンは個人的には無い気がしますが・・・・
アクスルシャフトにスタンドのロッドを差し込み、バイクを水平に立てて、スタンド後部をヨイショ！と踏んづけると、ピョコ！とリフトアップできました。
ローラーが付いているのマシンが前後に動かないのと、リフト量は少なめですが、フレームのレバー比が絶妙で、ドゥカティパフォーマンス製のスタンドよりも明らかに操作性が良いです。見た目はあんまりです（笑）←見た目は大事なのか？
挿入するシャフトは結構短めなので、テキトーにリフトアップすると微妙にズレたりします。まー大丈夫ですけど・・・
で、下ろすときはママチャリのスタンドよろしくで、足で払ってあげればオッケー！軽いですねー
ドゥカティパフォーマンスのスタンド（但しラベル無しww）が、6000円程度で入手出来るので、日本でスタンド必要になっても担いで持って帰って来てやる（で、ドゥカティのシールを貼るw←だってホンモノだもん）と思っていたのですが、とりあえずリフトアップするならかなり便利なので、逆にコイツを担いで持って帰りたい気になりました。
Monster1100EVOは自分で整備しないと決めていたのですが、なんかやっぱり自分でやりたいかも・・・
そうなるとフロントスタンドも欲しいなー
サスペンションセッティング
Monster1100EVOは普段使いの街乗り用として使っているので、正直サスペンションセッティング等というほど大げさなものでもないのですが、間もなく慣らしも終わりますし、すこし弄って乗りやすくしたいと思います。
最もドカティは、一部を除き、他メーカーと比べ全般的にボリ度が高く？（笑）、同価格帯の車両で比較してみると、ホイールやフォーク・ショック等、フェアグレードなモノが装着されているケースが多いです。
Monster1100EVOも例外でなくて・・・
マルゾッキ社製のフロントフォークとザックス社製のリヤショックが装着されています。
一応、アジャスタブルなのですが・・・（笑）
フロントフォークのコンプレッションダンピングのアジャストスクリュー
クルクル回るスクリュータイプw
こちらはリバウンドダンピングとプリロードのアジャストスクリュー（プリロードは22mm径です）
リヤショックのリバウンドダンピングアジャストスクリュー（コンプレッションのアジャスト機構はなし）
リヤショックのプリロード調整は一般的なリングナット（75mm）
サービスマニュアル上の規定値は・・・
フロント
コンプレッションダンピング：最大値から１．５回転
リバウンドダンピング：最大値から１回転
プリロード：最小値から７回転
リヤ
リバウンドコンプレッション：最大値から８クリック
プリロード：最小値から20mm
となっています。
セッティング方法と数値的な話は別途ポストしますが、納車時整備時に施されたと思われるセットは前後ともプリロードが懸かり過ぎな気がしました。
特にリアのプリロードは強すぎるので落としました。
そもそも、少し弄ってみようという気になったのは1Gでも前傾かも？が気になっていたからなんですけどね（笑）
とりあえず1人でセットしたので0Gと1G比較や、乗車時の前後高の微調整等は誰かがいるときにやってみようと思います
フロント
コンプレッションダンピング：最大値から２回転（↓）
リバウンドダンピング：最大値から１回転（そのまま）
プリロード：最小値から５回転（↓）
リヤ
リバウンドコンプレッション：最大値から７クリック（↑）
プリロード：最小値ってのが、ちょっと定かで無いので、
リングナットのタップ部からの距離を目印にしてみました。
初期値が29mmくらいだったので、とりあえず25mmピタピタぐらいしてみました。
ちょっとこれで動きを見てみてダイビングやピョコピョコが目立つようならもう少し弄ります。
カチコチのアシをザブっと沈めて、タイヤをゴリゴリ潰して乗るようなテクニックは無いので、前も後ろも加減速時にさりげなく動いてくれた方がタイミングを取りやすくて好きです。
特に、フロントのリバウンドダンピングはしっかり効いているほうが好きです。当然ブレーキも上手じゃーないので、あまりスパーーっとフォークが動くと、レバーリリースと同時にアシが戻っちゃって曲がれなくなっちゃいます。レバータッチやリリースにムラがあっても、フロントの接地感が急激に変化せず、セルフステアも解けず乗れるのが感じなのが怖くない（笑）
と、能書きを書いてみたのですが、リアショックはマジでクソだなー 交換したい。
「購入時に組まれているOEMパーツの性能は全く信用していない」と言うお友達のR1
（お友達と言っても彼は２０代前半ですがwww）
新車で買いましたが、一度も乗らずに即バラして・・・
一通り組んでいます。
やっぱね、こういうの乗ってみるとね、良いんですよ。しっかりしているし、怖くないから積極的に倒していける。
レーシングマスタもスゴク良いですねー（ブレーキが数段上手くなった気がするwww）