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フェンダーレスキット Ver2.0
Monster1100EVOにはモトクレイジー社製のフェンダースキットを装着していました。
-過去ポスト-
フェンダーレスキット ツケタ
MotoCrazyフェンダーレスキット
完成度の高い作りと装着後のスタイルに大変満足していたのですが、
GIVIのトップケースを装着するために純正にフェンダーに戻しました。
-過去ポスト-
B33 MONOKEY装着
GIVI B33 MONOKEY
フェンダーレスキットとの同時装着の問題点として、ウインカーにトップケースマウントのアームが干渉する事が挙げられます。
ウインカーをナンバープレート側に移設して同時装着出来るようにしてみました。
まずは純正フェンダーを撤去（このままがカッコイイww）
まずは机上で仮組み。
金網を買った旧車のお店までトコトコ歩いて出向き、メーカー不明でしたが、ウインカーステーを買ってきました。
で、こんな感じでウインカを付けてみました。
ケーブルはセンターに寄せて上げてみました。
テキトーにやった割には上手く出てきました。
コネクター屋さんで入手したウインカーコネクタと（黒）とナンバー表示灯コネクタ（白）
やっぱりスッキリは良いですねー
まずは普通に装着。
ダサいか？どうなんだ？？
両脇にウインカーが拡がっているのでなんか間抜けに見えるなー
そして、GIVIのマウントを装着してみました。
（なんかセンターがズレているように見えるwww）
装着出来ました。
横から見ると・・・
（便宜上フラッシュを使ってます。）
ちょうどマウントのネジ部分の奥に本来のウインカーマウントがあります。
フェンダーレスキットとも十分にクリアランスがあるので走行には全く問題なさそうです。
やはりウインカーはもうチョイ上で前に的な気がします（笑）
でも、この状態で付けたりはずしたりが簡単にできるので、便利と言えば便利です。
ちなみに純正のグラブレールも装着可能でした。
フェンダーレスキットと併用したい方はこの作戦ですかね・・・
ウインカー？ ブリンカー？
現地のお友達にたのんでおいたものがいろいろ届きました。
このウインカーもその１つ。
これはあれと同じプロダクトです。
あっ！上下間違えたww
お友達に画像を添付して送ったらコイツが届きました。
いわゆる「あるよ・・・」ってヤツです。マジで同じでした（笑）
生産国の記載はありませんが、十中八九・・・いや間違いなく中華製でしょう
（だってパッケージは中国語だったからwww）
お値段は２個で３５０バーツ也
ということは1台分で７００バーツ（約２４００円）安っ！！
まー動作の保証はされていませんけど・・・
とりあえず組んでみます。
オモチャその１を取り外す等
おもちゃその１を一旦取り外しました。
（オモチャその２は試しに付けてみただけなので、完全にストック状態に戻っている事になります。）
やっぱり結構違いが出ますねー チョットナメテタナー
大体１日１００ｋｍくらい乗るのですが、ほとんどが首都高になり、C1は必ず通り抜けます。
(偶然、起点も終点もインターが見える場所のため)
空いてる状況でほどほどの交通量でテキトー流していても、少し混んできてチョットだらだらしてきても、オモチャその1装着時には1つ高いギヤのまま結構普通に走れちゃうのですが、ストックに戻すと1速落とす感じになり、結構「ガチャガチャ」上げたり下げたり煩雑にシフトしていることに気付きます。
回して乗る分には関係の無いデバイスですが、低回転まで落ちてからの再加速等で認められるガタガタ解消には非常に有用です。このデバイスがなくても、シート下の排気デバイスサーボのコネクタを引っこ抜いてしまえば同じ効果が得られると思います。
(エンジンのエラーランプが点灯しますが……)
効果を体感できた方はe-bayでポチる的な(笑)
ここの中間パイプを作ってデバイスごと取り去りたいwww
私自身はオモチャ体験終了です。
こうしてMonster1100evoは再びフルノーマルに戻りました。
(あ、ステップは除く)
AELLAライディングステップ その2
装着して乗ってみました。
「どうせ換えちゃうんだからさ！」と、最初から装着してしまうお友達がほとんどですが、「確かにねー」と都度思います。（しかし私は後付け派www）
AELLA様のステップだからと際立ってこうだ！感じるものはありませんが、いわゆるアフターマーケットのステップらしい剛性感や可動部のカチッとした操作感がやっぱり良いですねー。
ステップ位置はスタンダードの20mm前/30mm上でセットしてあります。
予想通り第一印象は結構窮屈www（良い事です）
ポジション的にはバッチリで、
ペダル操作のできる位置にステップしても、つま先でステップしても膝の当りはピタッと一定で安定しています。
上半身の自由度が格段に上がりました。
ギザギザもしっかり効いているので、足をポンと置いておくだけでしっかりホールドされます。
ハンドルとペダル操作がよりリラックスして行えるようになりました。
（セルフステアを妨げるような動作や不自然にステップを踏みしめたりする必要が無くなりました）
また、ステップが前上方へシフトして膝の位置が上がった事で、タンク押しやすくなってしっかりと後ろに乗れます。（シートカウルの段差をお尻で感じられるくらいの位置）
前にズレるのを気にしなくてよいのはラクチンですねー
街乗りモンスターなのでバンク角がナンチャラ的な話とは無縁ですが、カミナリ族的ポジションではないいまどきコンセプトのフォワードステップですので、速度域を問わず安定したステッピングができます。長距離のライディングでも効果を発揮しそうです。
最初の話に戻りますが、「どうせ換えちゃうんだからさ！」って部分に改めて頷かざる得ないぐらいの差は出ますねー
純正でこのくらいのグレードのステップ付けてくれれば良いのに・・・（笑）
エキパイの凹み
私だけ知らなかった的な、ドカ乗りならみんな知っている的な話っぽいので大変恥ずかしいのですが、
オレンジ色になってしまったエキパイを眺めていたら画像のような凹みを見つけました。
位置的にはちょうどリヤショック動作線上です。ひょっとして当たってる？？と思い込み、大騒ぎをしてホームディーラー様に駆け込んだのですが・・・・
メカの方が即答！
「あ、それはショックが干渉しないように意図的に付いてるマークっすね！！」
あ、そうなの・・・
うーん・・・潰すならもう少しそれっぽく潰してくれてもねー。
さすがイタリア製品（笑）
これ手作業でしょうか？
1100evo乗りの皆さん、エキパイの凹み画像みせてください！
気分的な問題ですww
ピンク色のマークはなんですか？と尋ねられました。
ん？ピンク？と思ったのですが、これでした。
これとかも・・・・
尋ねた方に説明をしましたが、え？ココって走ると緩むんですか？と逆に聞かれてしまいました。
緩みません大丈夫ですwwww
都度、規定トルクを厳守していますし、ネジロック剤も適度に使っています。気がついたら緩んで脱落しちゃった！というような経験は無いのですが、それでもついつい肉眼的に追えるようにチョンっとマークするクセが付いてしまっています。作業中は常にネジロック剤とペイントマーカーが転がっています（笑）
トルクレンチを使う→マーク、トルクレンチを使う→マーク、トルクレンチを使う→マーク・・・・・・・・
病気でしょうか（笑）
ん、排気温度結構高いのかな？
ふと気がついたのですが、
後方シリンダーのエキパイのオレンジ色加減がなかなかです。
画像だとこんなもんですが、実物はかなり鮮やかwww
ほんのりオレンジ色ぐらいだったはずなのですが・・・
HOZAN 7mm 板スパナ
少し無駄かなーと思う時もあるのですが、車輌ごとに使う工具を揃えるようにしています。ソケット等、ダブりがドンドンでてきてしまうので、一長一短ありますが、1100evoの工具はコレ！とひとまとめで使えるのは持ち運びも含めてラクチンです。で、今回1100用に追加したのはいわゆる板スパナというやつです。7mm
奇数で小さいヤツは要らないと思っていたのですが……
ピストンロッド長の調整に必要でした。
頻繁に触るところではありませんが、遊び量も含めてクラッチやブレーキレバーの握りが大きく変わります。
一度レバーを外せばいいのですが、できればチョコチョコ握りながら微調整してちょうどいいところに合わせたい。
普通のスパナだと幅があり過ぎて入らない&マスタピストンのラバーブーツを傷つけてしまいそうです。ラジペンで回す等は論外。
で、電工用の板スパナを買いました。
届いてみるとイケア等の安物組み立て家具に付属していそうな外見で一瞬引きましたが、普通に使えました。というかピッタリ。
クラッチレバーはすぐアジャストできましたので、出番無しでしたが、ブレーキレバー微調整には非常に有用でした。握り込んでレバーがグリップに当たって干渉してしまうのはダメですし、極端に手前すぎるのもよく無い。調整→実走を何度かして見てちょうど良さそうな位置にして見ました。
いままで「オリャー」ってレバーを握り込んでも「ビビブビブビ〜」とディスクからヘンテコなビビり音のようなものが聞こえるだけで、ロックしたりABSが作動したりすることはありませんでした。1100evoはSSじゃ無いからこんなもんか？と、スルーしてたのですが、調整後に急制動して見たらABS初作動。
うれしくなってABS切ったらちゃんとロックするではないですか！
ちょっと不思議は不思議だったんですよねー(またしてもマニュアルを読んでいないので、ロッド長の規定は未確認ですが、早急に確認したいと思います。)
オモチャその2
コレもe-bayで購入。
O2センサのキャンセラです。モノ的には極めてシンプル。
O2センサは排気ガス中の酸素量を測定し、ECUはその値をもとに適正空燃費を維持するように補正をかけます。走行燃費向上や排ガス成分の適性化には大変有用ですが、コイツが低速・低回転時のギクシャクした感じが出てくる原因になったりもします。
センサ自体は排気音300℃以下では作動しないので、外してメクラをしてしまえばそれまでなのですが、ECUがエラーを吐き出します。このキャンセラを装着することで、センサーをプラグオフしてもECUにエラーは表示されなくなります。ペリフェラールなアプローチは姑息的ですが、Monster1100evoのECUは数世代前のもので、その解析画面を見せてもらう限り、シンプルなベースマップを軸に補正をかけていくようなタイプで、いまどきの32bit・64bitCPUと大容量メモリを組み合わせた多次マップによる高度処理をしてる訳ではありません。どちらかというと若かりし頃にさんざん楽しんだ汎用8bitCPUのROMチューンに近いイメージがあります。多分そんなにスゴいことはやってないかな？と思います（笑）
極端に後負荷が低減するフルエキを入れたり、レブリミットを上げたりするわけでは無いので、センサの信号をカットしても、噴射量不足でリーンになりすぎたり、点火タイミングに問題が出たりすることは無いと考えています。O2センサからの信号でECUが意図的にリーン方向に絞る事はあってもその逆はシチュエーション的無い気がするため、単純に燃費向上や排ガス対策を目的とした補正を回避でき、低速・低回転時のギクシャク感を改善できるであろうと予想しています。
ベクトル的にはリスクの無いものと判断していますので、遊びがてら試しに使ってみる事にします。
ちなみに海外のフォーラムなんかを見てみると、テルミに付属してくるDP製のECUはO2センサを完全オフする仕様にはなっていないようで、２つあるうちの１つは動いている設定のようです。（１つと２つの違いは良くわからない。）両方切ると良いって書き込みがたくさんありますねー
Monster1100EVO用の場合、テルミに換えても出力特性が大きく変わったりすることはなく、ギクシャク感が少しとれるけど、下は無くなったというか線が細くなった気がするとおっしゃる方が多いです。音以外は思ったほどでも無いよねーというお話も伺いました。
まー確かに空冷1100ccで100馬力のエンジンに出力的な余地は殆ど無いのは容易に想像が付きます。
それからアフターマーケットのECUに関してもDUCATIを１車種ずつマップ全消去で０から作り直すような開発をしているところは日本には無いでしょうから（技術的にもビジネス的に考えてもありえないwww）、やっぱりやってる事ってのは、各種センサーや制御デバイスのキャンセルや、ダイナモとか実走データからベースマップを弄ったりしているんだと思います。点火やレブリミットに関しても同様でしょうかね？
実際のところはわかりませんが・・・
オモチャその１ 効果アリ
どーせ大した事は無いだろうと、自分でやっておきながら小馬鹿にしていたエキゾーストフラップのサーボモータキャンセルですが・・・
予想に反して効果がありました。
ノーマルのMonster1100EVOだと、３０００回転弱辺りからスロットルを開けると「ボコッ！ベコッ！バコッ！ドコッ！ドボドボドボォォォー」とお世辞にも良いとは言えないギクシャクな動きが出ます。
「乗りにくいなー」って言われるドゥカティ固有のエンジンフィーリングな訳ですが・・・
これが、かなり無くなりましたwww
ちょっとびっくりするくらい違います。
３速とか４速で走っている状態からグゥーっと車速が落ちた後、上記したような感じでスロットルを開けていっても・・・
「トコトコトコトコー」
と、かなりスムース＆おとなしく、回転が上がっていきます。
ノーマルとは明らかに違う挙動です。
乗りやすくなりました。
（でも、排気音は微妙にうるさくなったwww）
あ、テルミに同梱されてるDP製のECU上ではこのサーボの動きはカット（orコントロール？）されているそうです。
まー殆どの人はテルミに換えちゃっていると思うので、コイツをわざわざ付ける必要は無いかと思いますが、ノーマルでっていう人は地味に面白いデバイスですかねー