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AELLAライディングステップ その2
装着して乗ってみました。
「どうせ換えちゃうんだからさ！」と、最初から装着してしまうお友達がほとんどですが、「確かにねー」と都度思います。（しかし私は後付け派www）
AELLA様のステップだからと際立ってこうだ！感じるものはありませんが、いわゆるアフターマーケットのステップらしい剛性感や可動部のカチッとした操作感がやっぱり良いですねー。
ステップ位置はスタンダードの20mm前/30mm上でセットしてあります。
予想通り第一印象は結構窮屈www（良い事です）
ポジション的にはバッチリで、
ペダル操作のできる位置にステップしても、つま先でステップしても膝の当りはピタッと一定で安定しています。
上半身の自由度が格段に上がりました。
ギザギザもしっかり効いているので、足をポンと置いておくだけでしっかりホールドされます。
ハンドルとペダル操作がよりリラックスして行えるようになりました。
（セルフステアを妨げるような動作や不自然にステップを踏みしめたりする必要が無くなりました）
また、ステップが前上方へシフトして膝の位置が上がった事で、タンク押しやすくなってしっかりと後ろに乗れます。（シートカウルの段差をお尻で感じられるくらいの位置）
前にズレるのを気にしなくてよいのはラクチンですねー
街乗りモンスターなのでバンク角がナンチャラ的な話とは無縁ですが、カミナリ族的ポジションではないいまどきコンセプトのフォワードステップですので、速度域を問わず安定したステッピングができます。長距離のライディングでも効果を発揮しそうです。
最初の話に戻りますが、「どうせ換えちゃうんだからさ！」って部分に改めて頷かざる得ないぐらいの差は出ますねー
純正でこのくらいのグレードのステップ付けてくれれば良いのに・・・（笑）
エキパイの凹み
私だけ知らなかった的な、ドカ乗りならみんな知っている的な話っぽいので大変恥ずかしいのですが、
オレンジ色になってしまったエキパイを眺めていたら画像のような凹みを見つけました。
位置的にはちょうどリヤショック動作線上です。ひょっとして当たってる？？と思い込み、大騒ぎをしてホームディーラー様に駆け込んだのですが・・・・
メカの方が即答！
「あ、それはショックが干渉しないように意図的に付いてるマークっすね！！」
あ、そうなの・・・
うーん・・・潰すならもう少しそれっぽく潰してくれてもねー。
さすがイタリア製品（笑）
これ手作業でしょうか？
1100evo乗りの皆さん、エキパイの凹み画像みせてください！
気分的な問題ですww
ピンク色のマークはなんですか？と尋ねられました。
ん？ピンク？と思ったのですが、これでした。
これとかも・・・・
尋ねた方に説明をしましたが、え？ココって走ると緩むんですか？と逆に聞かれてしまいました。
緩みません大丈夫ですwwww
都度、規定トルクを厳守していますし、ネジロック剤も適度に使っています。気がついたら緩んで脱落しちゃった！というような経験は無いのですが、それでもついつい肉眼的に追えるようにチョンっとマークするクセが付いてしまっています。作業中は常にネジロック剤とペイントマーカーが転がっています（笑）
トルクレンチを使う→マーク、トルクレンチを使う→マーク、トルクレンチを使う→マーク・・・・・・・・
病気でしょうか（笑）
AELLA ライティングステップ
ライディングステップが届きました。
量販店に出向き各社有名どころのステップと睨めっこすること数日、スライダと同じAELLA社製にしました。
ベースプレートやレバーの細かい作りこみがとても気に入りました。
これが市販品としてお手軽に入手できるってのは良いですねー
ノーマルステップの取り外しから、段階的に写真を撮ったのですが・・・・
あまりにも簡単な作業だったので、省略します（笑）取り付け所要時間は１時間弱でした。
＜左側＞
24mmのボルトが1箇所。8mmのヘキサゴンが2箇所
それとシフトリンケージを外すだけです。
ステップに付属してきたリンケージロッド（ノーマルより少し長めでした）に交換してステップ本体を装着します。
ノーマルステップは３点支持ですが、このステップは２点支持。
付属してくるメクラ用ビスで１つをふさぎます。
＜右側＞
同じようにノーマルステップを外します。ブレーキランプスイッチとマスタシリンダとリザーバータンクも外してステップに組み込んでいきます。従来型の1100だとブレーキホースを交換するひつようがあるのですが、1100EVOは交換不要とのこと。排気デバイスのラインとブレーキホースが並行しているので、１度引っ張り出してやる必要があります。
ピストンプッシュロッドの調整等が必要なので、こちら側は全体的に仮組みしていく感じになりました。
このプロダクト、1100evoももちろん対応車種に含まれているのですが、もともとは旧1100や696用の製品のため、微妙に部品が余ります。
付属しているマニュアルには1100evoに関しての記載は無いので、ホントに不要なのかが良くわからない（笑）
ステップポジションは標準として設定されている20mm前／30mm上にしてみました。
（その他20mm前/20mm上、 10mm前/30mm上、 10mm前/40mm上の合計４ポジション）
これでしばらく乗ってみることにします。
babyfaceが第一候補だったのですが、実物も見たらそうでも無くなってしまいました。お値段がお安いのは良いのですが、ベースプレートのデザインがイマイチで形態的に少々疑問を持ってしまったことと、ブレーキペダルの位置が合わない感じだったのでパスしました。お気に入りのブランドだったのですが、オジサンになって目が肥えてしまったのかもしれませんねー。
＊備忘録 締め付けトルク
24mmソケット 55N
8mmヘキサゴン 40N
ん、排気温度結構高いのかな？
ふと気がついたのですが、
後方シリンダーのエキパイのオレンジ色加減がなかなかです。
画像だとこんなもんですが、実物はかなり鮮やかwww
ほんのりオレンジ色ぐらいだったはずなのですが・・・
ウインカコネクタ
GIVIのトップケースを装着したまま、モトクレイジーのフェンダーレスキットを組むためにウインカーを移設する予定です。
汎用のLEDタイプのものをすでに確保しています。
配線をカットしてギボシで接続してもよいのですが、後々の事を考えると純正コネクター仕様にしたいところです。
ドゥカティからもLEDウインカー用の配線キットがリリースされていますが、お高いのとお取り寄せのタイムラグが気になります。
モトパーツショップでも汎用品のそれらしきものを見つけましたが、やっぱりコネクタだけでは売っていません。そしてやっぱり高い！
そこで、純正ウインカを持って昔から愛用しているアキバのコネクタ屋（と私が勝手に呼んでいる。パーツ屋です）へ行ってみました。
「このコネクターありますか？」
と言い終わる前に、背後のパーツストッカーを開けて
「これだろ！！」
とバラバラと目の前に・・・おぉぉ！
バラ売り可でお値段も安いので、都度買いにいけます。
ウインカーに直接付けると長さが足りなそうだったので、ギボシ端子仕様にしてみました。
（２個はコネクタ組み付けの練習用ですwww）
HOZAN 7mm 板スパナ
少し無駄かなーと思う時もあるのですが、車輌ごとに使う工具を揃えるようにしています。ソケット等、ダブりがドンドンでてきてしまうので、一長一短ありますが、1100evoの工具はコレ！とひとまとめで使えるのは持ち運びも含めてラクチンです。で、今回1100用に追加したのはいわゆる板スパナというやつです。7mm
奇数で小さいヤツは要らないと思っていたのですが……
ピストンロッド長の調整に必要でした。
頻繁に触るところではありませんが、遊び量も含めてクラッチやブレーキレバーの握りが大きく変わります。
一度レバーを外せばいいのですが、できればチョコチョコ握りながら微調整してちょうどいいところに合わせたい。
普通のスパナだと幅があり過ぎて入らない&マスタピストンのラバーブーツを傷つけてしまいそうです。ラジペンで回す等は論外。
で、電工用の板スパナを買いました。
届いてみるとイケア等の安物組み立て家具に付属していそうな外見で一瞬引きましたが、普通に使えました。というかピッタリ。
クラッチレバーはすぐアジャストできましたので、出番無しでしたが、ブレーキレバー微調整には非常に有用でした。握り込んでレバーがグリップに当たって干渉してしまうのはダメですし、極端に手前すぎるのもよく無い。調整→実走を何度かして見てちょうど良さそうな位置にして見ました。
いままで「オリャー」ってレバーを握り込んでも「ビビブビブビ〜」とディスクからヘンテコなビビり音のようなものが聞こえるだけで、ロックしたりABSが作動したりすることはありませんでした。1100evoはSSじゃ無いからこんなもんか？と、スルーしてたのですが、調整後に急制動して見たらABS初作動。
うれしくなってABS切ったらちゃんとロックするではないですか！
ちょっと不思議は不思議だったんですよねー(またしてもマニュアルを読んでいないので、ロッド長の規定は未確認ですが、早急に確認したいと思います。)
オモチャその2
コレもe-bayで購入。
O2センサのキャンセラです。モノ的には極めてシンプル。
O2センサは排気ガス中の酸素量を測定し、ECUはその値をもとに適正空燃費を維持するように補正をかけます。走行燃費向上や排ガス成分の適性化には大変有用ですが、コイツが低速・低回転時のギクシャクした感じが出てくる原因になったりもします。
センサ自体は排気音300℃以下では作動しないので、外してメクラをしてしまえばそれまでなのですが、ECUがエラーを吐き出します。このキャンセラを装着することで、センサーをプラグオフしてもECUにエラーは表示されなくなります。ペリフェラールなアプローチは姑息的ですが、Monster1100evoのECUは数世代前のもので、その解析画面を見せてもらう限り、シンプルなベースマップを軸に補正をかけていくようなタイプで、いまどきの32bit・64bitCPUと大容量メモリを組み合わせた多次マップによる高度処理をしてる訳ではありません。どちらかというと若かりし頃にさんざん楽しんだ汎用8bitCPUのROMチューンに近いイメージがあります。多分そんなにスゴいことはやってないかな？と思います（笑）
極端に後負荷が低減するフルエキを入れたり、レブリミットを上げたりするわけでは無いので、センサの信号をカットしても、噴射量不足でリーンになりすぎたり、点火タイミングに問題が出たりすることは無いと考えています。O2センサからの信号でECUが意図的にリーン方向に絞る事はあってもその逆はシチュエーション的無い気がするため、単純に燃費向上や排ガス対策を目的とした補正を回避でき、低速・低回転時のギクシャク感を改善できるであろうと予想しています。
ベクトル的にはリスクの無いものと判断していますので、遊びがてら試しに使ってみる事にします。
ちなみに海外のフォーラムなんかを見てみると、テルミに付属してくるDP製のECUはO2センサを完全オフする仕様にはなっていないようで、２つあるうちの１つは動いている設定のようです。（１つと２つの違いは良くわからない。）両方切ると良いって書き込みがたくさんありますねー
Monster1100EVO用の場合、テルミに換えても出力特性が大きく変わったりすることはなく、ギクシャク感が少しとれるけど、下は無くなったというか線が細くなった気がするとおっしゃる方が多いです。音以外は思ったほどでも無いよねーというお話も伺いました。
まー確かに空冷1100ccで100馬力のエンジンに出力的な余地は殆ど無いのは容易に想像が付きます。
それからアフターマーケットのECUに関してもDUCATIを１車種ずつマップ全消去で０から作り直すような開発をしているところは日本には無いでしょうから（技術的にもビジネス的に考えてもありえないwww）、やっぱりやってる事ってのは、各種センサーや制御デバイスのキャンセルや、ダイナモとか実走データからベースマップを弄ったりしているんだと思います。点火やレブリミットに関しても同様でしょうかね？
実際のところはわかりませんが・・・
オモチャその１ 効果アリ
どーせ大した事は無いだろうと、自分でやっておきながら小馬鹿にしていたエキゾーストフラップのサーボモータキャンセルですが・・・
予想に反して効果がありました。
ノーマルのMonster1100EVOだと、３０００回転弱辺りからスロットルを開けると「ボコッ！ベコッ！バコッ！ドコッ！ドボドボドボォォォー」とお世辞にも良いとは言えないギクシャクな動きが出ます。
「乗りにくいなー」って言われるドゥカティ固有のエンジンフィーリングな訳ですが・・・
これが、かなり無くなりましたwww
ちょっとびっくりするくらい違います。
３速とか４速で走っている状態からグゥーっと車速が落ちた後、上記したような感じでスロットルを開けていっても・・・
「トコトコトコトコー」
と、かなりスムース＆おとなしく、回転が上がっていきます。
ノーマルとは明らかに違う挙動です。
乗りやすくなりました。
（でも、排気音は微妙にうるさくなったwww）
あ、テルミに同梱されてるDP製のECU上ではこのサーボの動きはカット（orコントロール？）されているそうです。
まー殆どの人はテルミに換えちゃっていると思うので、コイツをわざわざ付ける必要は無いかと思いますが、ノーマルでっていう人は地味に面白いデバイスですかねー
オモチャその１ ツケタ
オモチャその１を装着してみました。
エキゾーストの触媒＆サイレンサをはずして中間パイプを覗くとこんな感じでフラップが付いています。
アイドリングから、エンジンの回転数を上げていくとフラップが閉じます。
うるさいので正確には捉えられませんでしたが、５０００回転ぐらいから再びフラップが開きます。
市街地等で常用する３０００～５０００ぐらいの排気音をコントールするのが主目的なデバイスなのでしょうか？
装着は非常に簡単です。
シートをはずしてから、画像左側のサーボモーターから配線をたどっていくと、画像右側のコネクタが出てきます。
作業的にはシート下のトレーをはずした方が簡単に行えると思われます。
で、コネクタをはずしてオモチャその１を挿すだけ。
これでECUからエラーを出すこと無くサーボモータの動作をカットすることができます。
たまたまですが、薄型のプロダクトを選んだのでフレームとシートアンダートレーの隙間に収まりました。
出品者のインフォメーションを読む限りはIP67に相当すると書いてあるので、むき出しでも問題なさそうです。
キーをオンにしてもフラップは全開のまま固定されています。
回転数上げても、フラップはこのままの状態で維持されています。
体感できる効果があるかはわかりません（笑）
が、中間域で意図的に排気効率を落とすのは、性能上のメリットは無いでしょうから悪くなる方向には向かないでしょう。